Duurdere treinkaartjes? Gratis in het ov!

Laten we het weer eens hebben over het openbaar vervoer. Om te beginnen over de karikatuur van openbaar vervoer die onder het woord “openbaar vervoer” of “ov” bekend staat. En om met dat beginnen een begin te maken, ga ik het hebben over de op 20 oktober 2026 aangekondigde verhoging van de treinprijzen.

Het NOS-bericht daarover spreekt van een ‘stijging” waardoor treinreizen “opnieuw stuk duurder” wordt. Alsof zoiets gewoon maar gebeurt, in plaats van dat het wordt gedáán. Nu.nl omschrijft het beter en kopt: “NS maakt treinkaartjes opnieuw duurder”. En zo is het ook: het spoorbedrijf NS verhoogt weer eens de prijzen – die daardoor vervolgens natuurlijk stijgen. Dat is de uitkomst van een besluit, van een daad. Het is geen natuurverschijnsel.

Het besluit wordt ook toegelicht: ‘bestuurslid Daan Schut, verantwoordelijk voor de tarieven’ krijgt het woord: “De inkomsten uit treinkaartjes zijn nodig om nieuwe, comfortabele treinen aan te schaffen, de gestegen kosten te betalen en te blijven investeren in goede voorzieningen.”

Ondernemerslogica is het. Hogere kosten worden doorberekend, verbeterde voorzieningen worden door de klant betaald. Er wordt meer doorberekend dan alleen die hogere kosten. De prijsverhoging bedraagt 4,7 procent. “Daarmee stijgen de prijzen voor treinreizen harder dan de inflatie.” Dat was bij eerdere prijsverhogingen wel eens anders, zo stelt Nu.nl vast.

Een op winst gerichte onderneming ontkomt niet aan dit soort anti-sociale beslissingen. Geen winst betekent immers op termijn de dreigende ondergang van de onderneming zelf. Inhaligheid van ondernemers komt daar doorgaans bovenop, maar het echte probleem is de dynamiek die rendementseisen nu eenmaal opleggen in een onderneming. In die zin is wat de NS doet, de doodgewone uitwerking van kapitalistische logica in een kapitalistisch bedrijf. Ja, dat gaat ten koste van reizigers voor wie de drempel naar het ov hoger wordt. Ja, dat gaat ten koste van het personeel dat keer op keer moet staken om nog iets van draaglijke arbeidsvoorwaarden overeind te houden. Ja, dat gaat ten koste van milieu en klimaat, vanwege de mensen die wegens duur ov des te harder aan de auto vasthouden. Zo werkt het kapitalisme: ten koste van ons allemaal.

Maar het is helemaal geen natuurverschijnsel dat de NS als kapitalistische onderneming werkt! In het bericht dat de website Joop aan de prijsverhoging wijdt, lezen we interessante zaken. Zo blijkt er een regel te zijn dat het rendement van de NS minimaal 4 procent hoort te zijn. Dat kan zo zijn, maar dat is dan zo omdat het zo is bedacht en besloten. Zo’n eis werkt vervolgens door in de aanpak van kosten en baten die het bedrijf hanteert, waaronder het prijsbeleid.

Maar dit kan dus anders besloten worden. Het bedrag kan gewijzigd worden. Het kan omhoog, naar 5 procent – dan moet NS strakker en hardvochtiger begroten, prijzen meer verhogen, hakken harder in het zand zetten tegenover looneisen van het personeel. Maar het kan ook omlaag, naar 3, 2 of 1 procent – en dan is er veel meer ademruimte. Dan kunnen de teugels gevierd, looneisen makkelijker ingewilligd, en dan kan van prijsstijgingen gedeeltelijk of zelfs geheel worden afgezien. Het kan zelfs naar nul procent. Het bedrag is een keuze van beleidsmakers. Geen natuurwet. Hetzelfde geldt voor het bedrag dat de overheid jaarlijks naar de NS toe schuift: 13 miljoen. Dat kan omlaag, en dat vindt de VVD dan prachtig. Dat kan ook omhoog als het kabinet wel. Het kabinet wil kennelijk niet. Maar laat niemand beweren dat die 4 procent rendementsnorm en die 13 miljoen subsidie onveranderlijk en onvermijdelijk zijn.

Daarmee kom ik toe aan de vraag: wat is hier aan te doen, en hoe? Laat duidelijk zijn: deze prijsverhoging is niet acceptabel. Deze prijsverhoging dient van tafel te worden geveegd. Dat kost geld, want het kost de NS inkomsten. Hetzij de NS zelf moet dat betalen, en dan is het jammer maar helaas van die 4 procent rendementseis. Of de overheid past het maar bij, en dan komt ze maar met meer dan die magere 13 miljoen per jaar. We hadden net vastgesteld dat die norm en dat bedrag geen onveranderlijke feiten zijn. Onder de druk van protest kunnen die feiten best worden veranderd. Maar dan is er dus wel protest nodig dat daadwerkelijk druk uitoefent.

Het is zaak om hierbij ook verder te kijken. Zolang het spoorvervoer behandeld wordt als iets dat geregeld wordt door bedrijven die winst horen te maken, zolang het spoorverkeer behandeld wordt als verdienmodel, als commercieel product, als koopwaar…. zolang zullen we steeds weer in de verdediging moeten tegen weer een prijsverhoging die we misschien af remmen, misschien eenmalig keren, maar niet wezenlijk en grondig aanpakken. Zolang regering en/of directie kunnen zeggen: maar dat geld is nodig want opbrengsten blijven achter bij kosten, lopen we uiteindelijk steeds vast in een moeras van rendementseisen en bedrijfseconomische afwegingen.

Het is daarom zaak om radicaal van uitgangspunt te veranderen. Vervoer hoort geen commercieel goed te zijn, toegang tot de trein geen koopwaar. Het overkoepelende woord voor trein, bus, tram en metro is niet voor niets openbaar vervoer. Openbaar, dus een publieke dienstverlening, niet iets in particuliere handen. Waar overheidsbedrijven als de NS gerund worden als commerciële ondernemingen zijn de handen waarin die bedrijven zijn feitelijk nog steeds particulier, niet openbaar. ov hoort echter een vorm van publieke dienstverlening te zijn, in handen van de samenleving als zodanig. Voor ons allemaal, van ons allemaal.

Het doel is dan: het ov als nutsvoorziening, door een zelfbesturende maatschappij van onderop aangestuurd, georganiseerd en gereguleerd, door collectieven van zowel personeel als gebruikers van het ov. Dat de staat nu als het ware als zaakwaarnemer voor – maar tegelijk vooral tegen – die samenleving optreedt, betekent dat het ov als nutsvoorziening een staatsbedrijf zou zijn. Staatseigendom is nog geen werkelijk publiek eigendom, omdat geen staat werkelijk van de mensen – “het publiek” – is of kan zijn. Maar niet de staatseigendom zelf is dan de plus. De plus zit in het publieke karakter, de loskoppeling van commerciële overwegingen, ondanks die vervelende staat voor zover we daar nog niet meteen van af weten te komen.

Als het ov dan van ons allemaal, voor ons allemaal is, dán kun je spreken van daadwerkelijk openbaar vervoer. Maar dat vereist ook dat de toegangsdrempel dient te verdwijnen. Sterker: het afschaffen van die drempel is deel van de omvorming van ov van commercieel bedrijf in publieke nutsvoorziening. Logische eis is dan: maak de toegang kosteloos. Vrij reizen voor ons allemaal, en weg met kaartautomaten, toegangspoorten en vervoersbewijscontroles.

Dat is niet te betalen, kosteloos ov? Jawel hoor. Haal het benodigde geld maar uit de belachelijk groeiende oorlogsbudgetten. Schaf de fossiele subsidies eindelijk eens een keer af en schuif het vrijkomende geld naar het ov. Haal het geld bij multimiljonairs, bij mensen met topvermogens, bij megawinsten in bedrijven. Dat kost moeite, de rijken stribbelen tegen? Och erme, moeten we dan zelf dat geld maar komen ophalen, met ons allen? Prima hoor. We vinden de weg wel naar Aerdenhout en Wassenaar en naar de Amsterdamse Zuidas.

Goed, die betaling om de boel kosteloos te krijgen fiksen we dus samen. Kosteloos ov dus! Laten we die eis naar voren brengen, ook als we ons op korte termijn alleen nog maar aan het verweren zijn tegen een specifieke prijsverhoging en het afslaan daarvan rechtmatig als een overwinning zullen claimen. Voor nu willen we die prijsstijging niet, en laten we er alles aan doen dat die er ook niet komt. Op termijn willen we van het hele concept “toegangsprijs” en “vervoersbewijs” af, naar vrij reizen voor iedereen in daadwerkelijk openbaar vervoer. Op termijn – en hoe korter die termijn, hoe beter.

Peter Storm

(Dit artikel verscheen eerder op Konfrontatie.)