Openbaar vervoer! Wat een goed idee!

vrijdag 3 april 2026

Twee berichtjes in een week. Het eerste bericht: GroenLinks-PvdA, pardon Progressief Nederland, stellen in de Tweede Kamer voor om een kaartje voor mensen met weinig geld in te voren. Het kaartje moet 9 euro in de maand gaan kosten, en daarmee kun je in daluren dan onbeperkt en onbepaald met het OV reizen. De maatregel zou duren van mei tot september. Andere partijen steunen het idee, er is een parlementaire meerderheid in zicht. Er is alleen nog geen overeenstemming hoe het betaald mag worden.(1) Daar heb ik wel een idee over, maar over zulke dingen later meer.

Het tweede bericht: in Pakistan is besloten dat het OV vanaf zaterdag 4 april in de hoofdstad Islamabad vrij en kosteloos toegankelijk wordt.(2) De kosten komen voor rekening van het ministerie van binnenlandse zaken, zo vertelt de minister van dat departement. Nu al weet ik absoluut zeker dat dit één van de beste uitgaven wordt van dat ministerie. De minister in Pakistan haalt met dit besluit de Nederlandse ‘progressieve’ politiek links in, zowel qua inhoud als qua tempo. Kosteloos is goedkoper dan 9 euro in de maand. En morgen van start is eerder dan misschien ergens in mei. Laat niemand nog beweren dat zoiets niet kan.

Beide berichten hebben dezelfde context: de groeiende energieprijzen, gevolg van de Iraanse reactie op de oorlog die Trump en Netanyahu zijn begonnen. Een geheel voorstelbare reactie natuurlijk, maar aan rekening houden met de gevolgen van hun wandaden doen machthebbers in Tel Aviv en vooral in Washington nauwelijks. Hoe dan ook, hogere olieprijzen werken door in vervoerskosten, en dan is het goedkoper of kosteloos maken van bus en/of trein een soort compensatie.

Er zijn meer – en meer structurele – argumenten voor dit soort maatregelen aan te voeren. Automobilisme is een absurd asociale, energievretende en vervuilende vorm van vervoer. Mensen aanmoedigen om de auto uit en de trein en/of bus in te stappen is goed voor milieu en klimaat. Maar mensen gaan die auto niet uit zolang het openbaar vervoer duur is. Redding van het milieu, voorkomen van nog grotere klimaatrampen, is dus gebaat bij zo goedkoop mogelijk OV. Maximaal goedkoop betekent: kosteloos toegankelijk, oftewel gratis. Niet alleen als noodmaatregel omdat Trump en Netanyahu West-Azië in de fik zijn gaan steken met hun oorlog tegen Iran. Nee, vooral als principieel betere koers.

Voor die principiële reden pleit immers ook nog dit. OV is een nutsvoorziening. Het is iets van en voor ons allemaal – ook als je zelf niet met bus of trein rijdt, je partner, je (groot)ouders, , je collega’s, buren en klasgenoten doen dat misschien wel, en hun gemak is ook in jouw belang. En andersom. We spreken niet voor niets van openbaar vervoer – en openbaar voor iedereen impliceert: vrij toegankelijk, zonder financiële drempel. Ook niet die hele lage van 9 euro in de maand.

Maar het zijn niet alleen de toegangskosten, het prijskaartje voor bus en trein, die een drempel opwerpen en het OV minder openbaar maken. Het is ook het gebrek aan vervoer dat het OV minder aantrekkelijk – soms gewoon onaantrekkelijk – maakt als alternatief voor particulier autovervoer. Probeer na half twaalf ’s avonds nog maar eens uit Rotterdam naar Eindhoven te reizen, of na half tien in de avond uit Breda naar Groningen te komen. Maar ook: probeer in het weekend eens met de bus uit Tilburg naar Diessen of Middelbeers te gaan, met een lijnbus die alleen doordeweeks rijdt. Doe eens wild, en ga eens van Tilburg naar Oosterhout, allebei behoorlijke steden in Brabant, maar niet door een spoorlijn verbonden. Afstand 27,5 kilometer. Autoreistijd 26 minuten gemiddeld.(3) Kortste OV-optie die de OV-website 9292.nl geeft: 49 minuten (trein naar Breda, vandaar een bus). Optie zonder overstappen: met de bus, maar dan ben je een uur en 4 minuten kwijt. Een optie van precies een uur is er ook, maar dat is weer met overstappen. Gek hè, dat wie in de gelegenheid is, toch maar de auto pakt?

Dit betreft dan plaatsen waar het OV komt. Maar ga voor de aardigheid eens kijken op digitale landkaarten waar bushalte staan, en prik dan eens een willekeurig dorp. Kans is groot dat er geen bushalte is. Kans is groot dat, als er wel een bushalte is, de bus er maar eens per uur komt. Kans is aanzienlijk dat de enige bus die er komt, zo’n belbus is waar je eerst voor moet bellen of appen om mee te kunnen. Weer een drempel. Kans is er ook dat, als er een bus komt, je er niet via de meest directe route kunt komen maar via een immense omweg waarbij je twee keer van de ene buslijn op de andere mag overstappen. Kans is niet gering dat je van het gepuzzel om er achter te komen intussen zo daas bent geworden dat je er niet eens aan begint. En dat terwijl busvervoer, waar het aanwezig en redelijk geregeld is, best efficiënt en comfortabel is. Maar het is veel te vaak niet redelijk geregeld. Reden: commercie, want niet elk traject is even lucratief. Aanvullende reden: bezuinigingen. Vooral het buslijnennetwerk is nogal uitgekleed om die reden.

Er zijn meer drempels. Wie genoodzaakt is zich met rolstoel en/of krukken voort te bewegen, wacht hele ontmoedigende ervaringen. Sommige treinen hebben tegenwoordig ingangen waar je vanaf het perron als het ware gelijkvloers in kunt rijden. Mooi. Andere treinen hebben dat nog niet,. En dan kun je de hulp inroepen van iemand van het personeel die dan een voorziening treft waarmee je de trein in kunt rijden. Dat lukt vaak nog wel. Maar met busvervoer geldt dit allemaal niet, dat is feitelijk ontoegankelijk voor rolstoelreizigers, en levert een onaangenaam gehannes voor wie zich met rollator en/of krukken verplaatst. Een OV dat werkelijk de naam openbaar vervoer wil verdienen, doet hier iets aan. Besteed de opdracht om hier een voorziening voor te maken uit aan een team van enthousiaste studenten van de Technische Universiteit Delft of Eindhoven, en je hebt binnen twee jaar iets prachtigs ontwikkeld. Maar dat moet je eerst wel willen – en vervolgens natuurlijk ook financieren.

Vooral uit een verbetering van busvervoer is enorm veel verbetering te halen, meer dan bij de trein. Er kleven aan busvervoer namelijk enkele grote voordelen. We hebben het dan natuurlijk over elektrisch aangedreven bussen, niet op van die lawaaiige stinkende benzinegedrochten. Niet dat elektrificatie elk probleem oplost. Maar iets minder smerig is het wel.

Het eerste is dat je niet afhankelijk bent van die speciale voorziening: spoorlijnen, rails en zo. Meer treinen laten rijden betekent passen en meten op de bestaande spoorlijnen. Op een heel enkele plek is een nieuwe spoorlijn misschien te doen, maar het idee om net zo n dichtnetwerk van spoorlijnen als van wegen te hebben, stuit toch wel op immense bezwaren. De ruimte ontbreekt, er blijft dan van rust en natuur helemaal niets meer over. Ik wil geen spoorlijn zien van Tilburg naar Diessen en Middelbeers.

Het tweede is de aansturing, de coördinatie. Spoorvervoer kijkt heel nauw. Een flinke seinstoring bij Zaltbommel, en het verkeer tussen Utrecht en den Bosch – en daarmee ook naar Eindhoven tot en met Maastricht, en naar Breda tot en met Vlissingen – is ontregeld. En een enkele vertraagde trein werkt meer vertragingen in de hand. Er zijn ook grenzen aan de capaciteit. Je kunt vier keer per uur een intercity laten rijden, maar kan het ook acht keer? Twaalf keer? Het moet allemaal over dat ene spoortraject. Met wegen is dat anders. Je kunt met gemak acht bussen van Tilburg naar Middelbeers laten rijden zonder een enkel stukje extra asfalt, en zonder dat die bussen bumper aan bumper komen te staan. Ook zestien bussen per uur kan die weg met gemak hebben. Dat gaat nog meer gelden naarmate het autoverkeer niet enkel aangevuld maar vooral ook vervangen wordt door busverkeer – zodat bussen op vrijwel lege wegen rijden in plaats van de helft van de tijd in een file. En als er problemen zijn op dat traject, dan merkt het busverkeer van Tilburg naar Waalwijk of Chaam daar niets van. Het kijkt onderling niet zo nauw.

En je kunt dat allemaal decentraal regelen en aansturen, wat ik als anarchist natuurlijk graag bepleit. Het busvervoer in Midden-Brabant – Tilburg, Den Bosch, Breda en daaromheen – kan afgestemd worden op plaatselijke en regionale behoeften, en die kunnen best tot heel andere beslissingen leiden dan het busvervoer on Twente of de Kop van Noord-Holland. Natuurlijk kunnen vervoersregio’s afspraken maken met elkaar voor de lange-afstandstrajecten. Maar er is niet die tegelijkertijd heel verfijnde maar ook ultracentralistische aansturing die een spoorwegnet kenmerkt. Je kunt regionale busnetwerken hebben. Maar een regionaal spoorwegnet rond Winterswijk, en een regionaal spoorwegnet rond Apeldoorn en eentje rond Zwolle wordt al snel heel bezwaarlijk, precies ook door de onderlinge gevoeligheid voor storingen. Er is dan ook één landelijk spoorwegnet (dat met Arriva en Blauwnet etcetera naast de NS is natuurlijk malligheid, maar zelfs dat gebeurt op één spoorwegstelsel). Busnetwerken zijn daarom veel makkelijk van onderop met zelfbeheer-structuren aan te sturen dan spoorwegen, al is dat laatste ook niet onmogelijk.

Drempels voor OV-gebruik zitten in de kosten voor de reizigers. Vandaar: maak het kosteloos! Drempels zitten ook in het vervoer zelf. Daarom: breidt het trein- en vooral busnetwerk uit, verbeter de dienstverlening zodat je dag en nacht in principe overal kunt komen waar mensen wonen en voorzieningen zijn, zonder halsbrekende toeren en absurde trajecten.

Drempels zitten ook in sociale veiligheid. Vooral ‘s avonds laat is het niet altijd prettig in een bus, en zeker voor vrouwen geldt dat ook bij veel bushaltes al het donker wordt. Slechte verlichting, niemand die je ziet als een man je lastig valt of erger. Toegankelijkheid betekent hier niet alleen: betere verlichting op zulke plekken, Toegankelijkheid betekent ook: meer personeel, in trein en bus, en bij ook maar de geringste waarschuwing ook bij bushaltes. Nee, geen agenten, boa’s of andere repressieve en bewapende lui. Maar als er in de avonduren standaard een vriendelijk maar wel daadkrachtig persoon in de bus of trein meereist bij wie je terecht kunt als er iets naars dreigt te gebeuren, zou dat veel kunnen helpen. Sfeerbeheer, maar dan écht. Aan zo’n iemand kun je ook je vragen kwijt: moet ik bij deze halte er al uit, of is de volgende handiger? En nee, zo’n iemand gaat geen kaartjes controleren. Van de spanning die ontstaat tussen ‘zwartrijder’ en controleur – belangrijke aanleiding voor wat dan heet ‘agressie’ – zijn we dus meteen ook af.

Daarmee zijn we toe aan de klassieke tegenwerping tegen de invoering van gratis OV: Wat moet dat kosten? En wie gaat dat betalen? Ik weet niet wat het moet kosten. Ik weet wel dat je er ook kosten mee uitspaart: al die toegangspoortjes, incheckapparaten, controleurs zijn overbodig, al het geadministreer en gedoe met toegangsbewijzen kan weg. Je loopt het station in, je stapt in je vervoersmiddel naar keuze, en je stapt uit als je bent aangekomen, alle niet bepaald kosteloze rimram er om heen is verdwenen.

Natuurlijk bespaart dit alles slechts een klein deel van de noodzakelijke kosten. Andere besparingen: investeringen in steeds meer wegen voor steeds meer particuliere auto’s en dus files, kunnen achterwege blijven. Maar dat geld heb je natuurlijk niet meteen beschikbaar bij de invoering van gratis OV. Hoe financieren we dat dan wel? Uit openbare middelen natuurlijk! Het betreft een nutsvoorziening waar de h gehele samenleving baat en plezier van heeft, ook dat deel dat zelf niet in bus of trein stapt. Het is redelijk dat de gehele samenleving daar de hulpbronnen voor uittrekt.

Zolang de maatschappij dit soort voorzieningen nog via de overheid aanstuurt en regelt, betekent dit: betalen uit belastinggeld. In een staatloze, zelfbesturende samenleving reserveren we hiervoor de noodzakelijke hulpmiddelen via collectieve besluitvorming, als we die keus maken. Hoe dan ook: waarom zou onderwijs in principe kosteloos kunnen zijn – en gezondheidszorg ook, al hebben verzekeraars en neoliberale dieven dat principe verdonkeremaand – en openbaar vervoer niet?

Overhevelen van commerciële trein- en busbedrijven naar de maatschappij, en daarmee omvorming van bus- en spoorwegmaatschappijen van bedrijven tot collectieve instellingen zonder winstoogmerk, is stap één. Zodat ieder winstmotief, elke commerciële afweging, de nek wordt omgedraaid, zoals het hoort. En staat er niet ergens nog een potje met 49 tot 56 miljard onzinnige klimaatsubsidies te wachten om overgeheveld te worden en voor zoiets als gratis openbaar vervoer te worden ingezet?

Noten:

(1) ‘Kamer voelt wel wat voor zomers kortingsticket in OV, maar hoe betalen we dat?’ 1 april 2026, https://nos.nl/artikel/2608691-kamer-voelt-wel-voor-zomers-kortingsticket-in-ov-maar-hoe-betalen-we-dat

2 ‘Pakistan announces free public transp;ort in capital as energy crisis bites’, https://aje.news/2j1442?update=4458584 in: Elis Gjevori & Faisal Ali, ‘Iran war live: Water plant hit in Kuwait; Tehran attacks the Gulf, Israel’, 3 april 2026, https://www.aljazeera.com/news/liveblog/2026/4/3/iran-war-live-trump-warns-assault-on-infrastructure-hasnt-even-started

(3) ‘Afstand Tilburg-Oosterhout’, afstand.net, https://afstand.net/nl/route/Tilburg/Oosterhout (gecheckt op 3 april 2025)

Peter Storm