Radicale klimaatstrijd 2. Over klasse, werk en mobiliteit

zondag 9 augustus 2026

Longread. Maar opsplitsen komt de samenhang niet ten goede.

Een radicale klimaatstrijd is tegelijk een strijd van mensen in de onderliggende klassen tegen heersende klasse. Dat raakt aan het punt dat ik maakte in een eerder artikel, waar inmiddels Joop Finland op reageerde. De titel geeft het aan: ‘Hittegolf en klimaatstrijd als sociale kwesties’.(1) Kort gezegd: degenen die ons de klimaatramp brengen zijn de heersers en hun systeem – precies de mensen die zichzelf tegen de rampzalige gevolgen van die ramp het beste kunnen beschermen. Degenen die er vooral en snel last van hebben, dat zijn al die andere relatief machtige en iet heel rijke mensen die onder de heerschappij van die tijken, die machtigen en hun systeem moeten leven – precies die mensen die weinig tot niets bijgedragen hebben aan de catastrofe. Voor zover ze dat wel doen, komt dat omdat ze binnen dit systeem weinig andere opties hebben. Op dat punt haakt Joop Finland aan met wat kritische tegenwerpingen.(2) Die loop ik eventjes langs. Heel terzake of overtuigend vind ik ze niet.

Allereerst noemde ik het voorbeeld van automobilisten voor wie de keus om zich wat klimaatvriendelijker te gaan gedragen door de auto te laten staan en bus of trein te pakken, nogal ingeperkt wordt door de maatschappelijke context. Ik schetste een situatie waarin mensen tientallen kilometers van woonplaats naar werkplek moeten reizen, waar voorzieningen in dorpen zijn afgebroken zodat je er voor naar de grote stad moet, en waarin dan ook nog nauwelijks sprake is van openbaar vervoer (OV). Als mensen in die context een hogere benzineprijs oplegt en daarmee hun noodzakelijke vervoer duurder maakt, worden die mensen begrijpelijkerwijs boos. Als de dat doet onder het mom van klimaatbeleid, zal het begrip voor de noodzaak van dat beleid er bij deze mensen niet groter op worden.

Joop Finland is niet helemaal overtuigd. Hij vindt mijn situatieschets klaarblijkelijk nogal overdreven en schrijft: ‘Ik heb in een land gewoond waar ik dertig kilometer naar mijn werk moest reizen en daarvoor geen trein of bus kon gebruiken. Maar dat land heette geen Nederland.’ En verderop: ‘Men mag me dus de plek in Nederland aanwijzen waar je alleen maar lopend of met de fiets naar je werk dertig kilometer verderop kunt.’ Maar dat hoef ik helemaal niet te doen: mijn voorbeeld betrof namelijk niet Nederland maar Frankrijk. Ik beschreef de achtergrond van de Gele Hesjesbeweging in 2018. Dát was de bedoeling van mijn schets. Die beweging is begonnen als protest tegen, inderdaad, een belastingverhoging van de brandstofprijzen, verkocht alk klimaatmaatregel door het bewind van president Macron. De kritiek dat het in Nederland (nog) niet zo erg is gesteld, is hier dus niet ter zake.

Joop Finland gaat verder. ‘Maar moet de vraag niet zijn: waarom verplaats je je dertig kilometer om in een bullshit job je brood te verdienen?”’ Tja. Ook hier geldt: mensen zullen vaak het gevoel hebben dat ze niet veel keus hebben. Dat gevoel is niet zomaar een verzinsel. De rekeningen moeten betaald, net als de uur of de hypotheek, en die onmisbare auto ook. En het zou zomaar kunnen dat ze ooit in dienst waren van hetzelfde bedrijf, maar dan in een vestiging veel dichterbij. Vestiging gesloten wegens reorganisatie, personeelslid voor de keus: dertig kilometer forenzen, of ontslag. Dit is een opgedrongen keus tussen twee kwaden. Ik vind niet dat je de uitkomst primair die arbeider kunt aanrekenen. Ik vind ook dat radicale klimaatstrijders er goed aan doen om mensen in dit soort situaties als bondgenoot te benaderen, en niet als vooral oorzaak van het probleem. Het tekort aan OV in zo’n streek, de reorganisatie waardoor zo’n iemand opeens dertig kilometer moet reizen, de klimaatverwoesting zelf: het wortelt in hetzelfde winstjagende systeem. Ik zou toch zeggen dat zoiets r bondgenootschappen mogelijk maakt.

Mensen in dit soort banen en situaties hebben sowieso maar heel beperkte keuzevrijheid. Het is niet dat ze dol zijn op bullshit jobs dertig kilometer reizen per dag. Het is niet alsof ze zeggen: dit is mijn levensvervulling. Als we mensen in dit soort situaties als bondgenoot willen in de strijd tegen klimaatverwoesting, dan helpt het niet als we geen oog wensen te hebben voor de hierboven geschetste context, voor de manier waarop mensen zich klem voelen zitten in ene systeem dat hun behoeften veronachtzaamt en ze gebruikt als afdankbaar personeel. Het helpt wel als we de klimaatstrijd situeren in haar sociale context, waarin armere mensen bondgenoten zijn, de rijken en machtigen onze gemeenschappelijke vijanden. Want het tuig dat besluit overal energie slorpende datacentra neer te plempen, is hetzelfde tuig dat mensen in bullshit jobs opsluit en leegzuigt. En het is hetzelfde tuig dat eist dat collectieve voorzieningen worden kapotbezuinigd zodat zij minder belasting hoeven te betalen. Die belasting kan immers wat dat tuig betreft beter gehaald worden uit hogere benzineprijzen, zodat de mensen in die dead end jobs het nog wat rotter krijgen. Ja, ik haat die bullshit jobs net zo goed als Joop Finland dat doet. Maar ik ga het niet de mensen verwijten die via zulke jobs in dit systeem geketend zijn. Radicale klimaatstrijd betekent ook: zij aan zij met zulke mensen staan, tegen het soort wereld dat ons zowel klimaatdestructie als verschraalde voorzieningen en bullshit jobs bezorgt.

Een volgend punt dat Joop Finland maakt: waarom zouden we vast moeten zitten in betaald werk? Hij vertelt dat hij ‘Bewust Baanloos’ is geweest. ‘En ik was heus niet de enige.’ Klopt. In de jaren 1980 en 1990 leefden heel wat linkse en radicale mensen op die manier. Ik ook, en feitelijk doe ik dat nog steeds, al is een arbeidshandicap vanwege mijn vrij laat tevoorschijn gehaalde autisme me daarin te hulp gekomen. Het was ‘beknibbelen’, erkent Joop, want bijstand is vrij karig. ‘Maar daar had ik dan ook de vrijheid voor terug’. Ja – en nee. Die vrijheid was beperkt, precies door de afhankelijkheid van die uitkering. En armoede – ook relatieve armoede – is ook een soort onvrijheid. Het werkte allemaal een beetje zolang en voor zover uitkeringsinstanties, en daarboven de lokale en landelijke politiek, dit tolereerden. In tijden van grote aantallen mensen die geen betaald werk vonden (‘in tijden van werkloosheid’, in het officiële jargon) was dit niet alleen voor Joop en voor mij een uitkomst – maar ook voor de lokale en landelijke politiek: die was op een koopje van ons af. Wij netjes en overzichtelijk in ons getolereerde actievoerdersleventje, zodat we niet zaten te dringen op de toch al zo drukke arbeidsmarkt waar amper banen te vinden waren.

Evengoed vind ik het prima dat Joop, ik en veel anderen op deze manier ons leven zoveel mogelijk buiten de instanties om vorm probe(e)r(d)en te geven. Maar zolang die instanties nog steeds domineren, is echte vrijheid en autonomie iets anders. Ja, er zit een mooie lange neus dan wel opgestoken middelvinger in naar dat inderdaad nare arbeidsetho, dat verkeerde idee dat je pas volwaardig mens en lid van de maatschappij bent als je betaalde arbeid verricht in die maatschappij. Werkelijk systeembedreigend is bewuste baanloosheid echter pas als het niet enkel een individuele keus is maar een strategie waardoor arbeiders als het ware gaan deserteren uit het leven van betaalde banen, en daardoor het systeem beginnen te ontwrichten.

En er is nog iets: wat mij in de jaren 1980 lukte, werd in de jaren 1990 al moeilijker en is nu vrijwel onmogelijk gemaakt. Mensen die nu van hun opleiding komen en bewust baanloos willen leven, zien de weg ertoe tamelijk effectief versperd. Vraag bijstand aan, en je komt meteen in allerlei werkprojecten terecht – onvrijwillig, want anders geen eens kans op die uitkering. Ik geloof niet dat bewuste baanloosheid erg aangeprezen kan worden als een zinnige strategie die voor veel mensen vandaag de dag veel perspectief biedt. Wat ooit werkte voor sommigen, werkt niet automatisch voor heel veel anderen in een heel andere tijd.

Wat vooral waardevol aan deze vorm van overleven is, is minder de bewust-baanloze organisatie ervan, als wel de activiteit die je kunt ondernemen met de energie en tijd die je anders in zinledig flutwerk had moeten steken. Van het feit dat ik geen loonarbeid verricht heeft noch het systeem, noch de heersende klasse erg veel last. Van het feit dat ik wel eens voor kolentreinen ben ga zitten en aan antifascistische en allerlei andere acties meedoen, misschien wel een beetje. Hoe ik overleef en overeind blijf om aan acties en dergelijke mee te doen, zie ik in deze discussie als secundair.

Niet elke aanpak werkt sowieso voor iedereen. Net zoals kraken voor veel mensen een optie is, maar lang niet voor iedereen. Het idee dat, als jij kunt gaan kraken, ik dat ook moet kunnen, het idee omdat jij bewust baanloos weet te leven, een ander dat dus ook moet kunnen, vind ik niet heel wijs. Mensen zijn daar te verschillend voor, en dat is wel zo aardig ook. Er zijn meer manieren waarop mensen zich in deze maatschappij staande houden en ook nog strijd proberen te voeren voor een betere. Sommigen doen of deden dat als bewust baanloze. Prima. Anderen doen dat naast hun loonarbeid of opleiding. Sommigen hanteren juist hun positie als personeelslid om kracht te zetten voor sociale strijd. Ook prima, en wie zo werkt, kan dus ook staken. Weer anderen hebben het geluk dat ze werk hebben dat inhoudelijk betekenis heeft, en kunnen zich in dat werk als strijder laten gelden. Klimaatwetenschappers bijvoorbeeld, ik noem maar een voorbeeld. Maar ook mensen in onderwijs, verpleging en openbaar vervoer. Ook prima. Allemaal opties, geen van allemaal zonder problemen, maar dat is leven in dit systeem nu eenmaal nergens.

Iets steviger staat Joop Finland in zijn argumenten tegen woon-werkverkeer, tegen mobiliteit als zodanig. Moeten we niet van dat hele woon-werkverkeer af? ‘De kraakbeweging werd godbetert baanbrekend dankzij haart woon-werkprojecten’. Ja, zo veel mogelijk, en nogmaals ja. Joop heeft hier in essentie gelijk. Maar het is als reactie op mijn stukje wel een beetje off topic, want nergens hield ik een pleidooi voor het onverlet laten van woon-werkverkeer, zoals ik ook nergens een pleidooi hield voor bullshit jobs en tegen bewuste baanloosheid. Het waren simpelweg geen onderwerpen van mijn betoog. Mijn argument daar ging om iets anders: om de sociale context waar klimaatstrijd en als klimaatbeleid verkochte maatregelen plaatsvinden. Ik wilde oog voor het feit dat de heersers de crisis anders ervaren dan de overheersten, end at dit consequenties hoort te hebben voor klimaatstrijders.

Het is prachtig als iemand samen met wat maten gaat kraken, een woon-werkproject begint, de auto laat staan, kiest voor bewuste baanloosheid en for good measure ook veganist wordt. Maar ik ben niet pas solidair met zo iemand vanaf het moment dat die deze keuzes maakt. Ik probeer nu ook al samen met zo’n persoon gemeenschappelijke doelen te vinden en daarvoor te strijden. Met iemand in lag betaalde bullshit jobs, in een streek met nauwelijks voorzieningen maar wel vervuilende fabrieken, zijn die gemeenschappelijke doelen niet moeilijk te vinden. Die doelen en de strijd doen er uit klimaatoogpunt toe.

Hoe we precies met werk, vervoer en de hele inrichting van de samenleving om dienen te gaan, is een belangwekkend vraagstuk. Maar dat was niet het onderwerp van het artikel waartegen Joop zijn bezwaren tegen formuleert. Die komen mij dan ook niet zozeer over als verkeerd, maar wel als misplaatst. Maar, voor alle duidelijkheid: het drastisch afbouwen van mobiliteit – één van de aanjagers van vervuiling, planetaire overbelasting en klimaatcrisis – hoort strategisch doel van radicale klimaatstrijd te zijn.

2.

Echt verkeerd naar mijn indruk is wel wat Joop doet met mijn pleidooi om het autogebruikers makkelijker te maken naar OV te switchen. Ik schrijf, en Joop citeert: ‘Mensen zijn best de auto uit te krijgen – als de bus en trein goedkoper is – en waarom niet gewoon gratis? – en als die bus en trein dan ook daadwerkelijk – en niet slechts tweemaal per etmaal maar met grote regelmaat en frequentie – naar je bestemming rijdt.’ Joop reageert: ‘Dit is de Tesla oplossing. Geef mensen – nou ja, zorg dat ze zich blauw betalen aan – een rijdende accu, en je bent weer…. een stap verder in de vernietiging van dezelfde mens. Een fopspeen, bedacht door de mensen die net zo makkelijk wapens maken en verkopen, autofabrikanten dus.’

Ik ben oprecht verbaasd over deze zinnen. Want precies voor zo’n fopspeen pleit ik nu juist niet. Het leest alsof Joop echt denkt dat ik pleit voor een switch van de ene soort auto naar de andere soort auto, van benzine naar elektrisch bijvoorbeeld, van Peugeot naar Tesla. Het is alsof Joop niet gelezen heeft dat ik pleit, niet alleen voor OV maar voor goedkoop, liefst gratis toegankelijk OV. Waar dat ‘zich blauw betalen aan – een rijdende accu’ op slaat? Niet op wat ik schrijf, want wie kosteloos reist, betaalt zich per definitie niet blauw aan dat reizen. En het is ook niet waar dat de bevordering van het OV waar ik hier voor pleit, primair bedacht is door ‘mensen die net zo makkelijk wapens maken en verkopen – autofabrikanten dus.’

Het is alsof voor Joop de switch van benzine-auto naar elektrische auto waar ik dus niet voor pleit, net zoiets is als de switch naar OV waar ik wel voor pleit. Het verschil tussen die twee switches is echter diepgaand en wezenlijk. Van de ene naar de iets minder smerige andere auto betekent: blijven steken in ene model dat van een steeds grotere afzet van auto’s en bijbehorende infrastructuur afhangt. Automobiliteit past helemaal in precies de dwangmatige groei die zo kenmerkend is voor het kapitalisme. De winstgevende afzet moet groeien, anders dreigt immers bankroet. Dus: meer auto’s , desnoods iets minder smerige, als de afzet maar blijft stijgen, en daarmee de ook de last voor milieu en klimaat.

Een switch naar OV heeft die kenmerken niet. OV is niet inherent afhankelijk van eindeloze, op winst gerichte, groei. Er is een reden dat OV-bedrijven in veel landen lang gezien en behandeld zijn, niet als ondernemingen met winstoogmerk, maar als collectieve nutsvoorzieningen. Gezien vanuit auto-ondernemingen, hun directies en hun aandeelhouders moet het autoverkeer eindeloos groeien, anders komt hun verdienmodel in gevaar. Gezien vanuit OV-bedrijven is die groeinoodzaak er helemaal niet. Je kunt die vanuit sociaal bepaalde afwegingen runnen en afstemmen om maatschappelijk vastgestelde behoeften. Ik zeg niet dat dit nu gebeurt: helaas heeft de markt ook in het OV zijn schadelijke werk mogen doen. Maar er is niets aan OV-mobiliteit dat zich verzet tegen het afstemmen van vervoerscapaciteit op behoeften aan vervoer.

Er is zelfs niets inherent aan OV als vervoerssysteem dat het terugdringen van mobiliteit, zoals zowel Joop als ik dat noodzakelijk achten, in de weg staat. De switch van automobiliteit naar OV-mobiliteit is nodig, juist ook omdat via OV georganiseerde mobiliteit geen obstakel vormt voor minder mobiliteit sowieso. Automobiliteit vormt dat dus wel. Automobiliteit berust op privé-consumptie van alsmaar meer. OV-mobiliteit is in pricepe een publieke dienstverlening. Dat bussen soms helaas door bedrijven worden gemaakt die ook wapens vervaardigen, is helaas waar. Maar de keus van een OV-bedrijf voor bussen van bijvoorbeeld het Israëlische wapenbedrijf Elbit zegt iets over dat bedrijf. Het zegt niets over de inherente dynamiek van openbaar vervoer. Juist als we mobiliteit zelf zien als iets waarvan we nu veel te veel hebben, is de switch naar OV een goede stap. Weg met de eindeloze uitdijende mobiliteit! En als onderdeel daarvan: weg met de automobiliteit, en vooral ook met luchtvaart als mobiliteitsoptie. Minder van al dat gereis, maar sowieso geen particulier autoverkeer en geen toeristische luchtvaart meer. Niet als programma dat op zichzelf genoeg is. Wel degelijk als noodzakelijke stappen die kant op.

Veel vervoersstromen gaan trouwens niet over mensen die van huis naar bestemming moeten – naar winkel, werk, voorzieningen – maar over spullen die van hot naar her moeten. Daar kan het mes in, en hier zien we hoe diverse thema’s en strijdtonelen samenhangen. Veel van ons voedsel hangt af van absurd transport. Verse spinazie die in december in de winkel ligt en uit Spanje blijkt te komen. Dat is niet hierheen gewandeld, maar per vliegtuig of vrachtvervoer hierheen gehaald. Waarom moeten we in december perse verse spinazie kunnen eten? Je kunt het vertikken om in de wintermaanden verse spinazie te kopen. Dan werk je al niet mee aan dit verspillingsvervoer. Maar dat is een mini-stapje, dat ik zelf overigens wel zet. Er is meer nodig. Dat hele productie-en-vervoersnetwerk dat verse groente verbouwt en honderden kilometers transporteert om het daar te verkopen, dient te worden ontmanteld en vervangen door productienetwerken waar verbouw van voedsel dichtbij de gemeenschappen plaats vindt waar de mensen dat voedsel nuttigen. Beter nog: waarin die gemeenschappen een flink deel van hun voedsel zelf verbouwen, zodat aan dat energieverslindende gesleep met groenten en fruit een einde komt. Het is een variatie van de woon-werkprojecten van de kraakbeweging waar JoopFinland op zich terecht een lans voor brak, een aanpak waarmee je niet alleen personenvervoer maar ook het transport van spullen terugdringt.

Veel van het transport gaat niet eens over voedsel voor menselijke consumptie, maar ook over diervoeding, ‘veevoer’ (vee is een onzinwoord; het zijn allemaal dieren; je noemt de bevolking van een gevangenis ook geen veestapel). In Brazilië gaat het regenwoud ten gronde vanwege onder meer sojateelt. Die wordt niet door mensen opgegeten, niet in Brazilië en ook niet in Nederland. Die soja, dat is voer voor gevangen dieren, die mensen vervolgens opeten (of waarvan d ze de melk drinken). Hef de noodzaak voor deze sojateelt op door een eind te maken aan het houden van dieren voor menselijke consumptie. Dat scheelt dierenleed. Het schakelt ook een factor uit die tot ontbossing van het tropisch regenwoud leidt, een ontbossing die het klimaat verder ontregelt. Het heft de noodzaak op om al die soja vanuit Brazilië naar bijvoorbeeld Europa te vervoeren. Minder transportnoodzaak, en dat past weer in de strijd tegen energieverslindende en daarmee schadelijke mobiliteit. De strijd tegen het misbruik van dieren als gebruiksartikelen, de strijd tegen ontbossing en de strijd tegen schadelijke transportstromen: ze gaan hand in hand. Oog voor zulke samenhangen, strijden op meerdere fronten, in verbondenheid en solidariteit: het hoort bij radicale klimaatstrijd.

Noten:

(1) Peter Storm, ‘Hittegolf en klimaatbeleid als sociale kwesties’, Egel, 28 juni 2026, https://peterstormt.nl/2026/06/28/hittegolf-en-klimaatbeleid-als-sociale-kwesties/

JoopFinland, ‘Het automerk Urgent bestaat niet’, Konfrontatie Digitaal, 15 juli 2026, https://konfrontatie.nl/thema-s/klimaatbeweging/het-automerk-urgentie-bestaat-niet

Peter Storm