Welke energietransitie? – Wildcat over het huidige mondiale moment

(Foto Steve Jurvetson, Flickr CC2.0: Tesla management in 2010 bij de onthulling van hun nieuwe logo)

Je kunt deel 1 hier en deel 2 hier lezen.

Historisch gezien waren het de geaccumuleerde emissies van Europa en Noord-Amerika die de opwarming van de aarde veroorzaakten, maar sinds 2006 is China ’s werelds grootste producent van CO2-uitstoot. In de afgelopen jaren heeft China 95% van alle nieuwe kolengestookte energiecentrales in de wereld gebouwd en momenteel stoot het ongeveer 30% van de wereldwijde CO2 uit (de VS iets minder dan 14% en de EU ongeveer 7%); dit is meer per hoofd van de bevolking dan heel Europa, ondanks de enorm grotere bevolking in China! Maar China installeerde ook meer zonne-energiecapaciteit in 2023 dan de VS in zijn hele geschiedenis en is goed voor de helft van de wereldwijde toename van hernieuwbare energiebronnen tegen 2027. In verschillende ‘groene’ industrieën heeft China de technologische leiding genomen en domineert het de wereldmarkten (fotovoltaïsche energie, windturbines, elektrische voertuigen, opslagbatterijen, hogesnelheidstreinen). Het is ook wereldleider op het gebied van elektriciteitsnetten, vooral in ultrahoogspanningstechnologie. [1]

Verschillen in industriebeleid

Het investeringspercentage in China is ongeveer twee keer zo hoog als in het Westen. Het ‘industriebeleid’ van China is veelomvattender en doelgerichter. Volgens een onderzoek van de OESO ontvangen Chinese bedrijven gemiddeld 3,7% van hun omzet aan overheidssubsidies. In de OESO-landen bedragen deze 0,4% van de inkomsten, voornamelijk in de vorm van belastingvoordelen die werkgevers de vrije keuze geven om te investeren zoals zij dat willen. In China geven staatsbanken geoormerkte leningen uit en behouden ze de controle over de toewijzing van investeringen. Belangrijker is echter dat de Chinese subsidies innovatieve industrieën stimuleren, terwijl de meeste Amerikaanse industriebeleidsmaatregelen bedoeld zijn om zwakke en worstelende industrieën te beschermen. Een recente studie van de IMF-economen Cherif en Hasanov toont aan dat de laatstgenoemde aanpak van “importsubstitutie” de langetermijngroei ondermijnt omdat het “te verwende, inefficiënte industrieën” creëert. [2]

China heeft sommige sancties van de VS met succes bestreden. Zo zette de VS Huawei in 2019 op de zwarte lijst. In 2022 en 2023 verdubbelde de Chinese staat zijn subsidies en zorgde ervoor dat deze voornamelijk naar onderzoek en ontwikkeling gingen. De verkoop in China steeg sterk. In 2023 verdubbelde de winst. [3]

Net als bij de ‘Plaza’-crisis waren Obama’s defensieve maatregelen behoorlijk succesvol: De Amerikaanse import van Chinese zonnepanelen daalde tussen 2012 en 2020 met 86%. Maar sinds de invoering van de tarieven in 2010 is het wereldwijde marktaandeel van Amerikaanse zonne-energiebedrijven gedaald van 9% naar 2% nu. In dezelfde periode is het Chinese aandeel gestegen van 59 naar 78%. Miljarden aan subsidies hebben de Amerikaanse industrie weinig vooruitgeholpen. De EU wilde ook energiezekerheid door de elektrificatie van transport, industrie en huisvesting. In plaats daarvan creëert de ‘groene energietransitie’ nieuwe geopolitieke afhankelijkheden. Zonder China kan de elektriciteitsproductie uit hernieuwbare bronnen niet worden opgevoerd en kunnen de netwerken niet snel genoeg worden uitgebreid. Zonder China zal er ook geen snelle en algemene overstap naar de elektrische auto plaatsvinden.

De elektrische auto en de terugkeer van de mijnbouw

Met de elektrische auto stevent een ander deel van de ‘groene transformatie’ mogelijk af op een crash. De elektrische auto werd verondersteld de auto-industrie uit de crisis te helpen en een einde te maken aan de geopolitieke afhankelijkheid van olie. Het vergroot echter de afhankelijkheid van China – niet alleen voor grondstoffen, maar ook voor de productie van belangrijke onderdelen zoals batterijen. En elektrische voertuigen zijn alleen betaalbaar als ze in China worden gemaakt. De auto-industrie glijdt al jaren af naar een crisis. In 2017 bereikte de wereldwijde jaarlijkse verkoop een piek van meer dan 85 miljoen auto’s. Sindsdien is de verkoop gedaald tot een dieptepunt. Sindsdien zijn ze gedaald tot een gemiddelde van minder dan 70 miljoen – met een productiecapaciteit voor meer dan 100 miljoen auto’s. Om de overcapaciteit van 30 miljoen auto’s te verminderen, zouden 60 grote fabrieken moeten worden gesloten.

Elektrische auto’s verkopen slecht. Alle start-ups van elektrische auto’s verminderen momenteel hun capaciteit of gaan failliet. Tesla ontslaat mensen en heeft de bouw van zijn vijfde fabriek (in Mexico) opgeschort. VW ontslaat mensen in de productie van elektrische auto’s. Autobedrijven maken nog steeds alleen winst met verbrandingsmotoren. Eind mei 2024 werd in Londen ‘Horse Powertrain Limited’ opgericht – een joint venture tussen Renault en het Chinese autobedrijf Geely, dat van plan is vijf miljoen verbrandingsmotoren per jaar te bouwen met 19.000 werknemers en 17 fabrieken.

In de jaren zestig riep het Ruhrgebied in Duitsland de omvorming van mijnwerkers tot arbeiders in de auto-industrie uit tot een succesvol voorbeeld van structurele verandering. De elektrische auto gaat nu terug onder de grond. Voor de productie van een standaardbatterij van 60 kWh, die 185 kg weegt en een kwart van de prijs van een elektrische auto vertegenwoordigt, heb je 52 kg grafiet, 35 kg aluminium, 29 kg nikkel, 20 kg koper, 20 kg staal, 10 kg mangaan, 8 kg kobalt, 6 kg lithium en 5 kg ijzer nodig. Om deze grondstoffen te winnen, moet de mijnbouw weer worden uitgebreid. Dit ruïneert niet alleen de planeet, maar betekent ook de terugkeer van levensgevaarlijke (kinder)arbeid. [4] Sinds 2010 is de winning van grafiet met een derde toegenomen, de winning van nikkel en kobalt is meer dan verdubbeld en de winning van lithium is meer dan verzesvoudigd. Een kwart van alle lithium ter wereld wordt gewonnen in Chili; in een Chileens woestijngebied wordt 2000 ton water gebruikt voor elke ton lithium. De helft van de bekende kobaltvoorraad bevindt zich in de Democratische Republiek Congo en driekwart van het wereldwijd verwerkte kobalt komt daar vandaan. Kobalt zou vervangen kunnen worden door nikkel en mangaan, maar daarvoor zouden de mangaanknollen uit de diepzee gewonnen moeten worden, met extreme risico’s voor de mariene ecologie.

Er is verzet tegen de enorme milieu-impact van lithiumwinning. Al jaren protesteren bewoners van de Boven-Rijn tegen Vulcan Energy (aardbevingsgevaar!). In Bosnië strijden mensen tegen het Zwitserse bedrijf Arcore AG, dat lithium wil leveren aan Mercedes. In Servië hebben protesten in 2021 een nieuwe lithiummijn tegengehouden. Begin juli 2024 gaf het Servische constitutionele hof eindelijk toestemming voor de mijnbouw. Kanselier Scholz en Mercedes CEO Källenius reisden persoonlijk naar Servië om de intentieverklaring te ondertekenen. Volgens de Servische regering zal de mijnbouw niet voor 2028 beginnen. Ondertussen gaat het verzet op grote schaal door. In Noord-Amerika zijn er niet genoeg winstgevende kobalt-, nikkel-, mangaan- en grafietafzettingen om onafhankelijk te worden van China. Daarom werden Australië en het Verenigd Koninkrijk in 2024 met de National Defense Authorization Act summier gedefinieerd als ‘binnenlandse bronnen’ en kunnen ze dus geld ontvangen uit de Defense Production Act, waarmee mijnbouw- en verwerkingsprojecten worden gefinancierd. Om een binnenlandse capaciteit voor batterijproductie op te zetten, zou een investering van 920 miljard dollar nodig zijn. Maar zou het misschien te lang duren om zo’n infrastructuur op te bouwen? Gemiddeld duurt het 15,7 jaar om een nieuwe mijn te ontwikkelen – en slechts twee jaar om een (Chinese!) batterijfabriek te bouwen.

China’s dominantie

In 2022 produceerden Chinese bedrijven wereldwijd ongeveer 70% van alle zeldzame aardmetalen en 68% van het grafiet. [5] Wat de verwerking van deze grondstoffen betreft, bedroeg hun aandeel zelfs 85%; dit is een nogal vuile business waaruit Westerse bedrijven zich hadden teruggetrokken om zich te concentreren op de ‘hoogwaardigere’ (winstgevendere) stappen in de waardeketen. Als onderdeel van het Belt and Road initiatief heeft China wereldwijd zwaar geïnvesteerd in mijnbouw. Het controleert veel kobaltmijnen in Congo en nikkelmijnen in Indonesië.

China is het enige land dat een elektrische auto volledig zonder buitenlandse leveranciers kan produceren. BYD heeft Tesla ingehaald als ’s werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s wat verkoopcijfers betreft. Het bedrijf, dat 700.000 werknemers heeft, is verticaal geïntegreerd en betrekt alleen banden en ruiten van externe leveranciers. Het heeft zijn eigen vloot schepen om de auto’s naar Europa te brengen. Met fabrieken buiten China wil BYD invoerrechten en sancties omzeilen. In juni 2024 werd een fabriek geopend in Thailand en andere zijn in aanbouw of in de planning in Oezbekistan, Turkije, Hongarije, Indonesië, Mexico en Brazilië.

In 2012 hadden Chinese elektrische auto’s een wereldwijd marktaandeel van 0,1% – nu is dat 60%. De helft van alle Tesla’s wordt ook in China geproduceerd. De export van auto’s uit China is van 2021 tot 2023 meer dan verdubbeld, waarbij het aandeel elektrische auto’s is gestegen van 15 naar 25%. Chinese elektrische auto’s kosten gemiddeld €32.000, terwijl Duitse €52.700 kosten. In China zelf verkoopt BYD zijn auto’s voor prijzen vanaf € 11.000. Duitse fabrikanten verliezen al vier jaar marktaandeel in hun belangrijkste afzetmarkt. Als reactie hierop en op de tariefverhoging van de Amerikaanse regering is de EU van plan om importtarieven van 17 tot 38% op te leggen aan elektrische auto’s die in China worden geproduceerd. Dit zal ook gevolgen hebben voor Duitse autofabrikanten die in China produceren en van daaruit naar de VS en de EU exporteren. Duitse toeleveranciers en middelgrote bedrijven zijn daarentegen voorstander van de tarieven omdat ze marktaandeel verliezen aan China door China’s suprematie op het gebied van technologie en prijs. Bovendien zorgt het heen en weer geslinger tussen elektrische auto’s en verbrandingsmotoren voor ernstige problemen. Ze worden geconfronteerd met massaontslagen en faillissementen.

Op het gebied van industriebeleid zijn de tarieven een brevet van onvermogen. “Bij gebrek aan een betere verklaring vertellen ze ons dat het om nationale veiligheid gaat, dat elektrische auto’s spionagemachines op vier wielen zijn en dat Peking windturbines via satelliet kan uitschakelen. Er is iets wanhopigs aan de agressieve handelspolitiek van de EU tegen China,” merkte zelfs het mainstream Duitse dagblad FAZ op. [6]

Wereldwijde overcapaciteit in batterijproductie

De Inflation Reduction Act heeft geleid tot een hausse in de bouw van batterijfabrieken. In 2019 waren er twee fabrieken in de VS en nog eens twee in aanbouw. In 2024 zijn er 11 in bedrijf of worden er opgestart en zijn er 22 in aanbouw of in de planningsfase. Tegen 2030 zal de batterijproductie in de VS naar verwachting verviervoudigen tot meer dan 1.000 gigawattuur per jaar; dat zou genoeg zijn voor de (geplande) tien miljoen elektrische auto’s per jaar. Volkswagen plant zijn grootste cellenfabriek in Canada – gesubsidieerd met enkele miljarden euro’s. Europese accufabrikanten zijn niet in staat om de productie op te voeren. De EU-lidstaten hebben de batterijproductie sinds 2019 met 6,1 miljard euro gesubsidieerd. Maar de meeste gesubsidieerde projecten eindigen ofwel in technische problemen (zie Northvolt) of zijn failliet gegaan: 137 miljoen ging naar Varta – dat nu eind juli failliet dreigt te gaan, terwijl de subsidies op zijn (het Duitse bedrijf is voorlopig gered door een kapitaalsinjectie van Porsche, vert.).

Tweederde van alle lithium-ionbatterijen ter wereld wordt gebouwd in China, waarbij BYD en CATL alleen al meer dan de helft produceren. De coatingmachines voor anoden en kathoden van de batterijen komen ook uit China. Tegen 2030 zal het land meer dan vier keer de batterijproductiecapaciteit van de VS hebben. Chinese batterijbedrijven plannen buitenlandse investeringen van meer dan 70 miljard euro in de komende jaren, de meeste in Europa. In 2023 ging 44 procent van alle Chinese directe investeringen in Europa naar Hongarije. In Oost- en Zuidoost-Europa heeft China nu Duitsland en Oostenrijk ingehaald, die traditioneel de grootste investeerders waren.

Wereldwijd zal er tegen het einde van 2025 genoeg fabriekscapaciteit zijn om bijna 8.000 GWh aan batterijen te produceren, waarvan driekwart in China. Prognoses voorspellen echter slechts 1.600 GWh vraag (het grootste deel voor elektrische auto’s). Ondanks het feit dat Chinese fabrikanten alleen al drie tot vier keer de wereldwijde vraag naar batterijen zouden kunnen dekken, bouwt iedereen elders ook zijn eigen fabrieken.

Nieuwe arbeidersstrijd?

De productie van elektrische auto’s verspreidt miserabele arbeidsomstandigheden en een toenemende vernietiging van de natuur over de hele wereld, maar de race om nationale industriële capaciteiten leidt ook tot nieuwe kansen voor arbeidersstrijd. De Tesla-fabriek in Grünheide bij Berlijn is een voorbeeld van beide.

Het vervangen van de verbrandingsmotor door elektromotoren vermindert het assemblagewerk. Maar als je naar de hele (upstream) productie- en toeleveringsketen kijkt, is er eerder meer dan minder werk nodig om een elektrische auto te maken. [7] Als de kinderen in Congo standaardlonen zouden hebben, zou een elektrische auto sowieso onbetaalbaar zijn. De cruciale vraag is of de elektrische auto door werkgevers kan worden gebruikt om aan collectieve onderhandelingen te ontsnappen. De nieuwe batterijfabrieken in de VS zouden niet onder de collectieve arbeidsovereenkomst van de UAW vallen. Met de staking in 2023 konden de arbeiders dit voorkomen en hun omstandigheden verbeteren. In Grünheide protesteren omwonenden en klimaatactivisten tegen de uitbreiding van de fabriek, terwijl arbeiders en IG Metall strijden voor een cao. Ook in Scandinavië strijden Tesla-werknemers voor collectieve overeenkomsten.

Voetnoten

[1] “China: Wo der Ausbau von Solarenergie und Windkraft atemberaubend ist” FAZ 22 juni 2024. Het artikel van Adam Tooze is uitgebreid “Klimapolitik – Die Zukunft der Menschheit liegt in Chinas Händen” ZEIT 29 juli 2024.

[2] Werkdocument IMF, “The Return of the Policy That Shall Not Be Named: Principles of Industrial Policy” 26 maart 2019

[3] “De VS wilden Huawei neerhalen. It’s Only Getting Stronger”, Wall Street Journal 29 juli 2024

[4] Siddharth Kara, auteur van ‘Cobalt Red’ (HarperCollins 2024), die geruime tijd onderzoek heeft gedaan naar de situatie in de DR Congo zei dat hij nooit getuige is geweest van enige inspanningen van multinationals om zich te houden aan internationale mensenrechtennormen of audits door derden met betrekking tot kinder- of dwangarbeid.

[5] China produceert 70,3% van alle zeldzame aardmetalen (gecombineerd) en heeft 35% van de reserves, terwijl Rusland 16,7% heeft. Op het gebied van reserves speelt alleen Brazilië – een ander land in de BRICS-groep – een belangrijke rol (16,7%), hoewel daar momenteel bijna niets wordt gedolven. Van januari tot november 2022 importeerde Duitsland ongeveer 66% van zijn zeldzame aardmetalen uit China. In 2023 legde de Chinese regering exportbeperkingen op voor germanium, gallium en grafiet.

[6] Hendrik Kafsack: “Zölle auf E-Autos: Handelspolitik unter China-Schock”, FAZ 16 juli 2024.

[7] Zie Mark P. Mills: The EV Jobs Myth, www.city-journal.org, 21 september 2023 en Emily Pontecorvo: ‘There’s Surprisingly Little Evidence That EVs Will Requireer Fewer Workers’, www.heatmap.news, 6 oktober 2023.